有機(jī)構(gòu)認(rèn)為，到2015年京投公司將負(fù)責(zé)建成軌道交通線路19條，總里程500多公里，軌道沿線將整理出更多可供開發(fā)的物業(yè)用地。實(shí)習(xí)生 翟超 攝
1月中下旬，近年較為沉寂的京投置地(京投快線·上林灣)和京投公司聯(lián)合體一舉拿下玉淵潭鄉(xiāng)地塊、昌平東小口地地塊，總地價(jià)高達(dá)93.5億元，成北京樓市“黑馬”。加上2011年9月成交的郭公莊地塊，京投聯(lián)合體已經(jīng)以招標(biāo)方式，拿下北京推出的3宗地鐵車輛段、停車場(chǎng)地塊。首開、保利、龍湖等均未競(jìng)爭(zhēng)過(guò)一級(jí)開發(fā)單位組成的聯(lián)合體。
京投此前提出，將地鐵開發(fā)與物業(yè)開發(fā)相結(jié)合，提高地鐵車輛段、停車場(chǎng)地塊的土地價(jià)值，這是學(xué)習(xí)港鐵開發(fā)模式，通過(guò)物業(yè)增值利潤(rùn)平衡地鐵投資的巨額支出。京投聯(lián)合體憑借技術(shù)方案三次中標(biāo)，京投公司負(fù)責(zé)項(xiàng)目資金安排，京投銀泰來(lái)負(fù)責(zé)操盤，而房地產(chǎn)開發(fā)利潤(rùn)是否能反哺北京地鐵開發(fā)，也成為重要的疑問(wèn)。
疑問(wèn)1
地鐵上蓋技術(shù)非常專業(yè)，建設(shè)難度大？
地鐵上蓋技術(shù)各方說(shuō)法不一
對(duì)于京投的勝出，北京國(guó)土局負(fù)責(zé)人和京投給出的解釋都為京投更具操作地鐵車輛段地塊的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。
據(jù)了解，地鐵車輛段上蓋開發(fā)是指在離地面9-13米的地鐵終點(diǎn)站停車庫(kù)庫(kù)頂和車輛進(jìn)出車庫(kù)的軌道周邊的零散用地進(jìn)行民用建筑開發(fā)建設(shè)，這在北京等用地日趨緊張的重點(diǎn)城市堪稱集約用地的新模式。
洲聯(lián)集團(tuán)五合國(guó)際副總建筑師程立生表示，除了交通條件和居住環(huán)境問(wèn)題外，較難解決的是荷載問(wèn)題，因?yàn)槲飿I(yè)荷載主落在地鐵的結(jié)構(gòu)上，因此物業(yè)設(shè)計(jì)須與地鐵設(shè)計(jì)同步考慮，這種物業(yè)模式對(duì)開發(fā)商的要求較高，也要求開發(fā)商在物業(yè)設(shè)計(jì)單位與地鐵設(shè)計(jì)單位之間有很好的溝通和協(xié)調(diào)能力。
此次京投拿下的玉淵潭鄉(xiāng)和東小口地塊，后期的開發(fā)建設(shè)將圍繞地鐵6號(hào)線五路居車輛段和地鐵8號(hào)線東小口車輛段開展。其中，五路居車輛段目前已投入使用，施工建設(shè)必須優(yōu)先保證地鐵6號(hào)線的正常運(yùn)行和車輛段的使用。
中經(jīng)聯(lián)盟秘書長(zhǎng)陳云峰認(rèn)為，京投能拿下上述地塊，與其技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的關(guān)系很大，“中國(guó)香港及日本等發(fā)達(dá)地區(qū)和國(guó)家，做地鐵上蓋項(xiàng)目的往往是有豐富經(jīng)驗(yàn)和專長(zhǎng)的公司”。
但多名業(yè)內(nèi)人士表示，盡管有一定難度，但并不存在技術(shù)壁壘。據(jù)九龍倉(cāng)大陸商業(yè)地產(chǎn)負(fù)責(zé)人呂小斌介紹，九龍倉(cāng)也參與了中國(guó)香港地鐵上蓋物業(yè)的開發(fā)，目前中國(guó)香港此類技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)成熟。“物業(yè)下面是地鐵停車場(chǎng)，還有地鐵在跑，地鐵上蓋和車輛段上蓋的建設(shè)技術(shù)沒有實(shí)質(zhì)性區(qū)別。”一位業(yè)內(nèi)人士指出。
疑問(wèn)2
京投將壟斷地鐵上蓋項(xiàng)目開發(fā)？
一級(jí)開發(fā)身份成中標(biāo)“利器”
實(shí)際上，早在上述兩宗地塊出讓時(shí)，即有業(yè)內(nèi)預(yù)測(cè)京投勝算極大，其依據(jù)就是兩地塊的一級(jí)開發(fā)商均為京投公司。陳云峰也表示，招標(biāo)確實(shí)會(huì)設(shè)定一些條件，價(jià)格只是其中一部分，從這點(diǎn)來(lái)說(shuō)，京投拿到這幾塊地更多得益于一級(jí)開發(fā)商的優(yōu)勢(shì)。
實(shí)際上，京投銀泰的大股東京投公司，在2003年11月改組之前全稱為“北京市地鐵集團(tuán)”，一直從事北京地鐵建設(shè)的一級(jí)開發(fā)。其改組五六年間就從百億資產(chǎn)增至千億，且業(yè)務(wù)延伸到軌道交通沿線土地一級(jí)、二級(jí)開發(fā)、高速鐵路投資、城中村改造和信息基礎(chǔ)設(shè)施等相關(guān)領(lǐng)域。
早在2009年年報(bào)中京投銀泰就提出，要充分挖掘、發(fā)揮大股東京投公司對(duì)軌道交通的影響力和控制力，與政府部門積極溝通，在獲取土地過(guò)程中“設(shè)置必要的前提條件以降低投資風(fēng)險(xiǎn)”。
有業(yè)內(nèi)人士表示，如果一級(jí)開發(fā)商沒有拿到其所開發(fā)的地塊，很可能在其他開發(fā)商進(jìn)行開發(fā)時(shí)采取不合作的態(tài)度，甚至在水電等方面給予限制。此外，還有使用多種手段可以做高一級(jí)開發(fā)成本，從而抬高地價(jià)競(jìng)拍競(jìng)標(biāo)的參與門檻，在拿地之后再返還成本。
另?yè)?jù)了解，在中國(guó)香港等地這樣地鐵上蓋項(xiàng)目一般由地鐵業(yè)主單位參與此類項(xiàng)目的后續(xù)開發(fā)建設(shè)工作，因?yàn)樵诘罔F設(shè)計(jì)之初業(yè)主單位一般全為后期建設(shè)預(yù)留了施工空間并且做了一定規(guī)劃，因此在類似項(xiàng)目上，一級(jí)開發(fā)商擁有很大優(yōu)勢(shì)。
海通證券認(rèn)為，到2015年京投公司將負(fù)責(zé)建成軌道交通線路19條，運(yùn)營(yíng)總里程561.5公里，軌道沿線將整理出更多可供開發(fā)的物業(yè)用地。這意味著今后京投在相關(guān)物業(yè)上還有很大發(fā)展空間。另?yè)?jù)銀河證券報(bào)告，京投負(fù)責(zé)一級(jí)開發(fā)的六里橋、花鄉(xiāng)等項(xiàng)目，目前還沒有上市，它們均位于西三環(huán)的黃金地段。
疑問(wèn)3
京投的模式如何？資金輸血上市公司能否反哺軌道交通？
京投欲復(fù)制港鐵模式
據(jù)悉，北京地鐵現(xiàn)階段處于虧損運(yùn)營(yíng)，票款收入無(wú)法彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本，由政府進(jìn)行運(yùn)營(yíng)虧損補(bǔ)貼，而在眾多業(yè)務(wù)中，如咨詢旅游租賃、管道業(yè)務(wù)、車輛銷售業(yè)務(wù)有的比重小，有的毛利率很低，只有房地產(chǎn)收入出現(xiàn)爆發(fā)性增長(zhǎng)。2010年，京投銀泰同比增幅331%，2011年收入又較2010年增長(zhǎng)1.33億元，毛利率178%，盈利能力較強(qiáng)。京投銀泰也成為京投公司學(xué)習(xí)港鐵模式的地產(chǎn)平臺(tái)。
京投銀泰董秘鄧志高向記者表示，京投公司學(xué)習(xí)港鐵模式，將有條件的車輛段、停車場(chǎng)的地塊整理出來(lái)，進(jìn)行集約化的利用。
2009年，京投公司與京城投資大鱷沈國(guó)軍控制的中國(guó)銀泰投資有限公司共同出資成立京投銀泰股份有限公司，其中京投公司持股29.81%，中國(guó)銀泰持股24.83%，分列第一、二大股東。2010年12月3日，京投銀泰公布與大股東京投公司合作投資房地產(chǎn)項(xiàng)目的協(xié)議。合作方式是：若聯(lián)合競(jìng)標(biāo)地塊，京投公司為項(xiàng)目公司提供股東借款以支付部分或全部土地價(jià)款，資金的年利率不超過(guò)12%，京投銀泰則主導(dǎo)項(xiàng)目公司經(jīng)營(yíng)管理。按上述游戲規(guī)則，京投銀泰基本上不需要支付土地款，就可以參與上百億大盤的開發(fā)運(yùn)營(yíng)和收益共享。而京投公司，作為國(guó)有軌道交通投資企業(yè)，通過(guò)京投銀泰的開發(fā)平臺(tái)，深度切入了商業(yè)用地的開發(fā)與運(yùn)營(yíng)。
據(jù)悉，港鐵模式的精髓在于地鐵建設(shè)與沿線物業(yè)開發(fā)的捆綁。由于港鐵為私營(yíng)公司，從地鐵沿線物業(yè)的開發(fā)中，可以與房企分成，享受地鐵物業(yè)升值帶來(lái)的收益，分?jǐn)偟罔F開發(fā)運(yùn)營(yíng)的成本。而京投作為國(guó)企，為地鐵建設(shè)和地鐵沿線土地整理做了大量工作，但仍需通過(guò)公開招拍掛市場(chǎng)才能拿地。如果拿到地，還能通過(guò)地產(chǎn)開發(fā)，獲得利潤(rùn)；而一旦拿不到地，京投公司僅能獲得土地一級(jí)補(bǔ)償金，則無(wú)法享受地鐵物業(yè)升值帶來(lái)的收益。
程立生認(rèn)為，依托地鐵軌道系統(tǒng)而建立的地鐵上蓋物業(yè)因?yàn)橄忍煺紦?jù)了交通和人流的顯著優(yōu)勢(shì)，其價(jià)格也遠(yuǎn)高出非地鐵物業(yè)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，近幾年我國(guó)地鐵上蓋物業(yè)每年呈現(xiàn)約30%的價(jià)格漲幅，并且能夠?yàn)閰^(qū)域樓市帶來(lái)10%-12%的漲幅，北京、上海、廣州等地的地鐵沿線商鋪出租率基本都達(dá)到100%；紐約、倫敦、東京、香港等城市成熟的地鐵上蓋物業(yè)價(jià)格平均高于同片區(qū)、同等類型物業(yè)30%以上。
“十二五”期間，京投銀泰提出，本著提升公司盈利水平，反哺軌道交通項(xiàng)目投入支出的原則，在車輛段上蓋物業(yè)項(xiàng)目、軌道站綜合體等軌道交通周邊區(qū)域打造精品工程，2012年“以北京為中心，以軌道交通為依托”的戰(zhàn)略發(fā)展，收縮非戰(zhàn)略投資，適時(shí)處置京外部分資產(chǎn)或項(xiàng)目，在縮小管理半徑的同時(shí)盡快回收資金。京投銀泰大有做大北京地鐵物業(yè)之勢(shì)，但如何反哺北京地鐵投資，則仍是土地投標(biāo)整個(gè)事件中值得關(guān)注的。
