數(shù)據(jù)顯示出租車業(yè)近7年發(fā)生逾百起集體停運(yùn)事件

窮 忙：出租車業(yè)權(quán)利博弈調(diào)查

窮 忙：出租車業(yè)權(quán)利博弈調(diào)查

《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者 崔曉林︱北京、杭州、溫州報(bào)道

這是一個(gè)與我們的生活息息相關(guān)的行業(yè)；這是一群平均每天工作12小時(shí)以上，卻經(jīng)常連飯都不能按時(shí)吃的勞動(dòng)者；這是一種摸不透、想不清的運(yùn)營(yíng)模式。

出租車行業(yè)——你知道它的存在，卻不一定了解它的喜憂。

作為城市交通系統(tǒng)重要的組成部分，出租車行業(yè)從改革開放之初的快速興起，到成為目前中國(guó)客運(yùn)領(lǐng)域里的重要力量，這期間經(jīng)歷了跨越式的發(fā)展，也留下了難以解決的隱患。

據(jù)交通部數(shù)據(jù)顯示，截至2009年底，全國(guó)共有出租車110萬(wàn)輛，從業(yè)人員近230萬(wàn)人，可以說(shuō)，出租車越來(lái)越成為城市中不可或缺的“必需品”。然而，就是這樣一個(gè)重要而龐大的行業(yè)，在近7年的時(shí)間里，發(fā)生了數(shù)量超過(guò)百起的集體“停運(yùn)”事件。出租車從未消失，停運(yùn)事件也從未停止，這仿佛一場(chǎng)停運(yùn)的接力賽，一個(gè)地區(qū)接一個(gè)地區(qū)、一個(gè)城市連一個(gè)城市，停運(yùn)事件在輪番上演。

2011年7月至9月間，《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者對(duì)北京、上海、浙江、廣東、黑龍江、吉林等地出租車行業(yè)進(jìn)行了調(diào)查采訪。

“掄起木棒，我沒敢太使勁往下砸。說(shuō)實(shí)話，心里有些不忍，但一木棒下去，還是把前機(jī)器蓋砸了個(gè)大坑。”8月18日，溫州出租車司機(jī)老汪一邊開車，一邊向記者回憶前些日子溫州出租車集體停運(yùn)時(shí)的情景。老汪告訴記者，停運(yùn)那天，溫州絕大多數(shù)出租車都沒有上路，為了懲罰“軟骨頭”，很多出租車司機(jī)把自己的車藏起來(lái)后，手持木棒、磚頭等“武器”上街“巡邏”，發(fā)現(xiàn)仍然在拉活兒的出租車，就上前砸倒車鏡、罵人或者扇司機(jī)耳光。“溫州有3000多輛出租車，其中安徽籍司機(jī)大約占了80%，那一天我們安徽同鄉(xiāng)幾乎都沒開車，都上街搞‘監(jiān)督’去了。”

近幾年來(lái)，出租車停運(yùn)事件不斷在各地上演，其中重慶、沈陽(yáng)、杭州等地的出租車停運(yùn)事件還一度成為關(guān)注度極高的社會(huì)熱點(diǎn)新聞。停運(yùn)的背后的原因是什么呢？

停運(yùn)的“勝利”

杭州，8月1日，星期一，早上7點(diǎn)半，小徐已經(jīng)在路邊站了30分鐘，卻連個(gè)出租車的影子也沒有等到。眼看著上班要遲到了，他一邊給公司領(lǐng)導(dǎo)打電話說(shuō)明情況，一邊向一公里外的公交車站跑去……

這一天，很多杭州人發(fā)現(xiàn)，原先馬路上隨處可見的出租車，卻集體停在杭州的汽車北站、登云路、湖州路、莫干山路等路段，司機(jī)也不招攬生意，只是三五成群地閑聊著。

“停工了，不干了，坐公交車去吧。”在莫干山路的一個(gè)路口處，樹蔭下七八位司機(jī)在打撲克，記者詢問(wèn)打車，幾個(gè)人頭也不抬。旁邊一位看熱鬧的司機(jī)告訴記者，由于對(duì)高油價(jià)、收入減少等問(wèn)題的不滿，他們響應(yīng)“業(yè)內(nèi)”的號(hào)召，停運(yùn)了，“杭州市一共8000多輛出租車，據(jù)說(shuō)將有6000輛停運(yùn)，現(xiàn)在就看政府怎么辦啦。”該司機(jī)說(shuō)。

“這個(gè)行業(yè)的問(wèn)題，到了必須徹底解決的時(shí)候了。”杭州女出租車司機(jī)楊曉梅(化名)告訴記者，她開車11年，現(xiàn)在一個(gè)人頂一部車，每天工作10個(gè)小時(shí)以上，一天的毛收入大致在500塊，每天要交份子錢220元，油費(fèi)200元左右，這樣下來(lái)一天她的收入只有80元左右，每個(gè)月的收入不到3000元——于是，她也參與了停運(yùn)。

“雖然停運(yùn)會(huì)造成損失，但這也是迫不得已。我們也曾多次向運(yùn)管部門反映，但卻一直未有滿意的結(jié)果。”楊曉梅說(shuō)。

采訪中記者了解到，杭州出租車停運(yùn)持續(xù)了3天，第三天晚上，杭州市政府有關(guān)負(fù)責(zé)人和市交通局、公安局等部門與全市23家出租車公司的100輛出租車以上規(guī)模企業(yè)負(fù)責(zé)人進(jìn)行了座談，對(duì)企業(yè)履行維穩(wěn)主體責(zé)任提出了要求。同時(shí)，市政府出臺(tái)兩項(xiàng)措施：一是在今年10月底前完成出租車運(yùn)價(jià)調(diào)整工作； 二是實(shí)行調(diào)價(jià)前的臨時(shí)補(bǔ)助。

按照當(dāng)?shù)匾晃徽ぷ魅藛T的說(shuō)法，杭州出租車停運(yùn)最終取得了“勝利”。停運(yùn)導(dǎo)致政府決定，每輛車每做一筆生意補(bǔ)助一元錢。臨時(shí)補(bǔ)助款由市財(cái)政出資，由市交通運(yùn)管局負(fù)責(zé)發(fā)放到每一位司機(jī)。

其實(shí)，這已不是杭州出租車行業(yè)第一次停工了，但這一次，不但聲勢(shì)浩大，“效果”也是立竿見影。令人意想不到的是，杭州停運(yùn)，間接引發(fā)了另一個(gè)城市的停運(yùn)——溫州的出租車也“不玩了”。

和杭州一樣，溫州出租車停運(yùn)的訴求也和油價(jià)高、收入減少有關(guān)。溫州出租車2009年7月29日曾有過(guò)一次停運(yùn)，那一次，100多輛出租車聚集在市區(qū)惠民路等路段，實(shí)行停運(yùn)。停運(yùn)只持續(xù)了半天，即被管理部門勸散。而2011年的這次，盡管媒體對(duì)于此事件的報(bào)道幾乎為零，但卻是溫州有史以來(lái)聲勢(shì)最為浩大的一次停運(yùn)。罷工當(dāng)日，即有3300多輛出租車停運(yùn)，司機(jī)們自發(fā)組織，手持木棒、磚頭等武器上街“護(hù)法”，見到上路的出租車就上前“圍攻”。據(jù)當(dāng)?shù)匾晃怀鲎廛囁緳C(jī)講，停運(yùn)當(dāng)天，在路口主要路段，還出現(xiàn)了數(shù)量不菲的公安人員及武警戰(zhàn)士，“當(dāng)時(shí)我就想，這次是不是把事情搞大了？”

8月19日的溫州，一位王姓司機(jī)向記者表示，當(dāng)時(shí)有些沒有參加停運(yùn)的出租車都被砸了。該司機(jī)告訴記者，溫州停運(yùn)的“戰(zhàn)果”，是政府出臺(tái)政策，規(guī)定每位乘車者需向出租車增加繳納一元錢的燃油補(bǔ)貼(停運(yùn)前此費(fèi)用為一元，停運(yùn)后增加到兩元)，“這個(gè)規(guī)定，讓我們開車的每人每月大約增加了2000元左右的收入。”老王告訴記者。

傷不起的“份兒錢”

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，從2004年至目前，全國(guó)各地發(fā)生的出租車停運(yùn)事件接近百起，“停運(yùn)”儼然成為了出租車行業(yè)特有的風(fēng)景。

開出租車掙錢嗎？這個(gè)問(wèn)題會(huì)讓很多人做出相同的回答，那就是“當(dāng)然很賺錢”。 “車不緊不慢地走著，收費(fèi)表不折不扣地轉(zhuǎn)著，就算堵車，就算交通管制，著急的是乘客，眼看著打表噌噌地蹦字兒，乘客的心也跟著越來(lái)越緊張，再看看司機(jī)，一臉的平靜如水。”北京白領(lǐng)李小姐每天上下班都打車，她告訴記者，她堅(jiān)信出租車是個(gè)風(fēng)雨無(wú)阻的掙錢行業(yè)。

但情況卻往往并不是人們所看到的那樣，在出租車以“公司化”為運(yùn)營(yíng)模式的城市中，出租車行業(yè)是掙錢的，但是開車的人，卻并沒有賺到多少錢。以北京為例，盡管就全國(guó)而言，北京出租車的空駛率最低，7.6萬(wàn)輛出租車在路上跑，依然有很多人在上下班高峰期打不到車。但出租車司機(jī)們，幾乎個(gè)個(gè)“亞健康”，收入也并不像人們想象的那樣高。

“我是干雙班的，早上5點(diǎn)出車，晚上11點(diǎn)收車，一天基本干足16個(gè)小時(shí)，有時(shí)候干18個(gè)小時(shí)。”北京某出租車公司的王師傅說(shuō)，“每月拉活七八千元，交上公司的份兒錢三千多，還得刨去油錢吧，最后裝兜里的也就3000塊錢。”

事情要從30年前說(shuō)起。

上世紀(jì)80年代起，出租車重新出現(xiàn)在城市街頭，當(dāng)時(shí)，北京的黃色“面的”，東北的比奇瑞QQ還小的“大頭鞋”，天津的兩廂夏利……開車的人，不論是國(guó)企員工，還是個(gè)體戶，個(gè)個(gè)是引人羨慕的萬(wàn)元戶。

時(shí)間進(jìn)入90年代，出租車數(shù)量越來(lái)越多，車的款式也五花八門，運(yùn)營(yíng)中的糾紛和事件也開始增多。針對(duì)不容樂觀的行業(yè)現(xiàn)狀，各地陸續(xù)推行出租車行業(yè)管理體制改革，并在國(guó)內(nèi)逐漸形成了三種主要模式：北京模式、上海模式和溫州模式。

9月20日，北京市出租車協(xié)會(huì)一位不愿透露姓名的工作人員向記者表示，北京的出租車行業(yè)發(fā)展史與國(guó)內(nèi)其他地區(qū)都不一樣，“最早的時(shí)候，北京出租車也是企業(yè)化經(jīng)營(yíng)的，上個(gè)世紀(jì)80年代初，北京只有兩家出租車公司，而且都是國(guó)企。但后來(lái)，由于政策放開，政府鼓勵(lì)出租車行業(yè)的發(fā)展， 大約1993年左右，出租車數(shù)量開始成倍增長(zhǎng)，出租車公司從過(guò)去的兩家，很快增加到1800多家。當(dāng)時(shí)北京也有個(gè)體出租車，但是數(shù)量不多，90年代中期，北京共有1000輛左右的個(gè)體車，到現(xiàn)在仍然是1000輛，20年沒有增加一輛。”該工作人員向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》表示，當(dāng)時(shí)，政府發(fā)現(xiàn)出租車數(shù)量已嚴(yán)重超過(guò)了市場(chǎng)容量，便開始緊急叫停出租車的擴(kuò)容，并對(duì)出租車公司進(jìn)行整理和壓縮。此后，公司和司機(jī)之間的出租經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓開始流行，并且價(jià)格也不斷升高。

“但是，先期監(jiān)管失位所產(chǎn)生的矛盾，卻并沒有消除。”該人士認(rèn)為，由于出租車的產(chǎn)權(quán)不甚明晰，導(dǎo)致司機(jī)與公司之間矛盾一直存在，并不斷激化。“為此，北京市出租車協(xié)會(huì)出臺(tái)了一個(gè)文件，把司機(jī)和公司之間通過(guò)‘承包金’建立起來(lái)的關(guān)系給予了確認(rèn)和固定，但經(jīng)營(yíng)權(quán)歸屬公司。”該人士所說(shuō)的“承包金”就是現(xiàn)在的“份兒錢”。“北京模式”由此確定，隨后，這一模式成為中國(guó)出租車行業(yè)最為普遍的經(jīng)營(yíng)方式之一。

簡(jiǎn)單地說(shuō)，“北京模式”就是出租車公司從政府部門獲得出租車的經(jīng)營(yíng)權(quán)，司機(jī)則出資購(gòu)車，承擔(dān)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，按月給公司上繳管理費(fèi)。這種模式最終導(dǎo)致司機(jī)不但要出錢購(gòu)車，出力氣拉活兒，還要按月向公司繳納份兒錢(管理費(fèi))，而出租車公司，因其手里掌握稀缺的運(yùn)營(yíng)牌照資源，則被司機(jī)看作是“地主老財(cái)”和“坐收漁翁之利者”。

采訪中記者了解到，“上海模式”與北京有著很大的不同，上海出租車采取的是“公車公營(yíng)模式”，產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)統(tǒng)一并由公司規(guī)模經(jīng)營(yíng)。此模式的主要做法是：公司從政府獲得經(jīng)營(yíng)權(quán)，并由公司直接出資購(gòu)買車輛，招聘司機(jī)，公司和司機(jī)是一種純粹的雇傭關(guān)系。出租車司機(jī)的收入是底薪加營(yíng)收提成。這種模式下，司機(jī)成為了員工，他們更有歸屬感，公司對(duì)員工的管理和服務(wù)也更到位，更細(xì)致。

“上海出租車司機(jī)最幸福，有工資、有獎(jiǎng)金、有提成、有保險(xiǎn)，過(guò)年過(guò)節(jié)還發(fā)東西，不像我們，除了被剝削，就是沒人管。”9月12日下午，記者在北京乘坐出租車，提起京滬兩地出租車的不同，北京師傅一臉的羨慕。

但京滬兩地的“模式”也有相同之處，那就是司機(jī)每月都需要繳納數(shù)千元不等的“份兒錢”。

最為特殊的是“溫州模式”。“溫州模式”，指的是產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)統(tǒng)一并由個(gè)體經(jīng)營(yíng)的模式，即個(gè)體經(jīng)營(yíng)模式。

8月12日，溫州，出租車林師傅告訴記者，上世紀(jì)80年代初期，溫州的出租車運(yùn)營(yíng)牌照才2000元左右，“你知道現(xiàn)在溫州的運(yùn)營(yíng)牌照需要多少錢嗎？上個(gè)月還是130多萬(wàn)元一個(gè)牌照，由于出租車停運(yùn)，加上政府加強(qiáng)了監(jiān)管，現(xiàn)在，運(yùn)營(yíng)牌照從130萬(wàn)元降到了70萬(wàn)元，就是這樣，也比當(dāng)年的2000元，漲了300多倍。”溫州出租車司機(jī)林師傅告訴記者。

在溫州，開出租的人幾乎都是外來(lái)打工者，他們的東家不是出租車公司，而是個(gè)體車主。個(gè)體車主的實(shí)力也各不相同，有的車主，一個(gè)人擁有十幾輛甚至幾十輛出租車，他把車租給外地人開，自己則負(fù)責(zé)維修、保養(yǎng)、處理事故等工作，這樣的車主被司機(jī)看作是“最幸福的人”，“他們每天打打牌、喝喝酒，剩下時(shí)間就是數(shù)錢啦。”

有的車主沒有那么強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，卻也同樣活得滋潤(rùn)。另一位出租車司機(jī)告訴記者，他的車主只有一輛車，“只有一畝地，租給別人種，那也是小地主。人家同樣在家睡大覺，每天就等著你去交租子(份兒錢)。”這位司機(jī)師傅調(diào)侃著他的雇主，一臉的苦笑。

盡管“溫州模式”是個(gè)體經(jīng)營(yíng)模式，但是同京滬兩地一樣，司機(jī)都要上交備受詬病的“份兒錢”。“溫州模式”盡管叫溫州模式，卻不僅存在于溫州，在黑龍江、吉林、廣西、貴州等地，從改革開放初期至今，其出租車行業(yè)一直是以個(gè)體為主經(jīng)營(yíng)的，在黑龍江省的大多數(shù)地區(qū)，一般車主都自己開白班，再雇個(gè)司機(jī)開夜班，雇夜班司機(jī)的時(shí)候，談好每天幾點(diǎn)交接車，交多少份兒錢，談好就干活兒，不愿干了，提前一周向雇主打招呼即可到期走人。

盡管經(jīng)營(yíng)模式各有不同，但“份兒錢”卻一直是出租車司機(jī)心頭痛點(diǎn)，這也是引發(fā)大量停運(yùn)事件中的元兇之一。

“三輸一贏”局面何時(shí)終結(jié)？

“有一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)：停運(yùn)事件的頻發(fā)，暴露的是全國(guó)出租車管理的一個(gè)共性問(wèn)題——公司化剝削。出租車本是最適合個(gè)體經(jīng)營(yíng)的事業(yè)，卻通過(guò)行政審批，成為某些公司的特權(quán)。”提起當(dāng)前出租車行業(yè)存在的問(wèn)題，黑龍江省佳木斯市交通局某處干部王建(化名)一臉的無(wú)奈，“黑龍江堅(jiān)持出租車個(gè)體化，一方面是因?yàn)楹邶埥谛袠I(yè)起步初期就打下了個(gè)體私營(yíng)的底子，一方，出租車還是本地下崗工人再就業(yè)的一種選擇。”

王建表示，國(guó)外的出租車一般都是個(gè)體經(jīng)營(yíng)，并沒有“公司”這一環(huán)節(jié)，只是政府的相關(guān)部門擔(dān)起了監(jiān)管職責(zé)，并把出租車執(zhí)業(yè)人員納入社會(huì)信用評(píng)價(jià)體系。個(gè)體出租車依法納稅、守法經(jīng)營(yíng)，營(yíng)業(yè)時(shí)間自由寬松，“工作強(qiáng)度比我們中國(guó)小很多”。

采訪中，不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，政府對(duì)出租車行業(yè)進(jìn)行管制，這本身并沒有錯(cuò)，但是政府通過(guò)出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)審批制度來(lái)控制出租車數(shù)量，使得經(jīng)營(yíng)權(quán)指標(biāo)成了“稀有資源”，這客觀上導(dǎo)致了“份兒錢”的產(chǎn)生，如此管制，最終催生了壟斷經(jīng)營(yíng)的既得利益群體，司機(jī)運(yùn)營(yíng)成本不斷升高，收入降低。與此同時(shí)出現(xiàn)的，是拒載現(xiàn)象較為普遍，群眾打車難，黑車泛濫，公眾利益受損。

9月15日，北京市出租車協(xié)會(huì)的一位人士向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》表示，目前，在出租車司機(jī)、出租車企業(yè)、乘客和政府構(gòu)成的格局中，司機(jī)收入下降，工作、生活壓力大；乘客打車難，遭遇劣質(zhì)服務(wù)；政府迫于物價(jià)上漲壓力，或不敢調(diào)運(yùn)價(jià)，或硬著頭皮調(diào)運(yùn)價(jià)，對(duì)出租車市場(chǎng)特別是黑車缺乏有效管理手段，導(dǎo)致其能力受公眾質(zhì)疑。可以說(shuō)，司機(jī)、乘客、政府這三方是“共輸”，而贏家只有一個(gè)：出租車公司。

“無(wú)論油價(jià)、物價(jià)怎么漲，不管司機(jī)有多辛苦、乘客打車有多不便，出租車公司依然收著高額‘份兒錢’”。上述人士說(shuō)。